6.4、配线设置6 4,1 第1款 阐述联络线位置选择，是依据线网规划阶段,确定车辆基地分布位置和承担任务范围时.结合线路建设时序和工程实施条件,同时确定的，每条线路设计时。对全线设置联络线位置必须服从线网规划的位置.若有工程实施困难、或需要调整，必须从线网规划中全面考虑，第2款.阐述联络线任务。承担车辆临时调度。运送厂。架修车辆、以及根据工程维修计划 对大型工程维修车辆 磨轨车等.第3款.联络线的配置 仅为非载客车辆运行、并在客运低峰或停运后时间使用的线路应设置单线。若在相邻两段线路之间、初期临时贯通 并正式载客运行的联络线应设置双线 运行方式是当作一条线的贯通独立运行，而不是两线间混合运行.以后不予废弃、仍应保留其余联络线功能.第4款、联络线接轨点规定.与正线的接轨点宜靠近车站,这是基本要求，在实际设计中，往往是联络线一端靠近车站接轨,另一端若与车站接轨 联络线线路过长、不尽合理.只能在区间接轨、这是根据上述联络线运行条件确定的.第5款.在两线同站台平行换乘站,仅需相邻线路之间宜设置单渡线,即可实现联络线功能 工程简单。管理方便,是对线网资源利用的经济性原则。6、4、2.第1款 出入线的接轨点应在车站端部。不可在区间接轨，这是运行安全管理原则 但考虑到出入线进站与正线无平行进路。为保证安全。对出入线在接轨道岔区之前。应具备一度停车再启动条件.对于一度停车条件。不是每列车必须停车 而是可能停车条件.即距离正线道岔警冲标之前 留有列车临时停车和再启动的地段。不小于一列车长度.安全距离 在隧道内.若进站为下坡、线路坡度不宜大于24、并检验按30km,h 35km,h制动停车的安全保障。对于进站为上坡 原则上应检验具备列车启动条件则可 但一般不宜大于24，困难时不大于30.上述作为暂行规定,仅作参考 仍有待不断深入研究和修正.第2款、出入线应按双线双向运行设计,并避免与正线平面交叉 这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则 因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜 出入线在运行时、既保持较大灵活性。并对正线干扰最小.出入线设置为八字形.条件首先是车辆段位于两车站之间。有利在两座相邻车站分别接轨 距离适当.二是属于功能要求,1，车辆调头换边运行需要、2 车辆段位置居于线路接近中段、为提高早发车效率需要 出入线为单线，双向设计,是对小型停车场、10股道以下。功能受到极大限制.在工程条件受到限制时、经过论证 但能满足该停车场功能要求时.可以设置单线出入线、第3款，出入线兼顾列车折返功能是可行的，是经常遇到的事实.配线形式会有多种形式.关键是折返能力和出入线进出能力需求,需要进行合理的运行组织，能力分配 同时根据合理配线形式，则需要多方案的配线设计、选择工程量不大、配线简单 满足功能。运行安全的配线方案 6.4 3。第1款.阐述折返线位置选择,应满足行车组织。交路设计的功能要求 第2款、阐述折返线形式应满足列车折返能力要求,也是折返线配线原则,不仅是折返线位置与折返方向需要一致.还应注意受列车停站时间控制、第3款、停车线设置密度、正线应每隔5 6座车站.或8km.10km。设置停车线,其间每相隔2，3座车站,约3km 5km,应加设渡线 其理由、1 停车线的基本功能是为故障车临时待避。也应兼作临时折返和停放线的功能,一般在车站一端单独设置,使故障车及时下线 退出运营。维持正线正常运行 因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性关系密切相关.当然也涉及工程规模和造价.为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点，根据当前的车辆和运营经验、结合车站施工方法 车站分布的站距大小不一的情况 拟定.每隔5座.6座车站或8km.10km设置故障列车待避线 其间每相隔2座。3座车站，约3km 5km、加设渡线。的要求.其中设渡线的车站相间于两座设待避线的车站之间,可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆段 作为避车线布置间距较大时的弥补作用,上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时.能及时引导故障列车离开正线、进入待避线 保障正线其他列车正常畅通运行、尽最大可能减少对正常运行的干扰、为了设置待避线、必将造成车站土建工程规模加大，增加投资 因此应适度控制其分布密度和数量。2,根据多年运营实践、列车发生的故障中、车门故障率最高,约占30、以上、其次是车载信号故障,其余是车辆其他部分或线路故障,上述故障虽然不影响列车动力。但不同程度上会影响上,下客和停站时分.影响运行速度和高峰时段的客运能力、另一方面.故障率是随车辆和设备的质量提高而减少.因此故障列车待避线的使用频率不会很高 但不能没有,为此.从总体上看、采用待避线和渡线相间布设 适当加大待避线布设距离 其中加设渡线.使每隔2站.3站的设有配线,密度比较适当,使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾 同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性、为避免故障列车走行距离过长。限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制、3 待避线的间隔距离宜按故障列车按25km、h,30km.h的运行速度计,走行时间不大于20min为控制目标，故限制设有故障车待避线的车站间距约8km.h、10km。预计一列故障车处理下线退出运行的总时间可控制在30min以内。在这一段时间内.对其他列车的运行状态需作动态调整。速度减缓.尽量减少停运时间。使对正常运营秩序的影响降低到最低程度，第4款 停车线设置与功能，1，应具备故障列车待避和临时折返功能 2,在正常运营时段,停车线与折返线不宜同时兼用.因此在折返站宜设两条配线,一条为折返线,一条为停车线，3 作为停车线.尽量选择为折返功能一致的方位上，为适应故障车能及时被推进停车线、故在配线尽端需设置单渡线与正线连接.有利作业。第7款,折返线，故障列车停车线铺设长度，根据功能要求分别确定。1，尽端式折返线,停车线铺设长度 列车长度.安全距离。是前道岔基本轨接缝中心至车挡,因为安全距离可以包括停车误差和信号瞭望距离在内,2 贯通式折返线，停车线铺设长度,列车长度、停车误差和信号瞭望距离。安全距离，其中。列车长度。停车误差和信号瞭望距离、是两端基本轨接缝中心之间距离，表9 折返线,故障列车待停线长度6、4。4、一般中间站的单渡线道岔,宜按顺岔方向布置。所谓顺向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向,车辆通过尖轨是顺向运行、即使发生尖轨与基本轨不密贴,可能发生挤压尖轨时,但不易车轮出轨.偏于安全 若车辆通过尖轨是逆向运行.如果尖轨与基本轨不密贴、可能发生撞击尖轨。容易发生车轮出轨 存在不安全因素较大 在列车右侧行车规则下、顺岔布置时，当故障列车需要利用单渡线折返的作业、可由本车站调度.监视或控制,偏于安全 单渡线往往是与其他线路配线组合、对于采用站后折返的尽端站.增设站前单渡线 按逆向布置.有利初、近期发车对数不多时。可采用站前折返。仅利用单边站台到发和折返列车，节约列车能耗、另一条线可作为临时停车、6。4，5、安全距离是指在车站范围 两线交汇点之前的安全缓冲距离、一种是支线,接轨点在过站台之后、一种是车辆出入线，接轨点在进站之前.由于均有一度停车要求,在车站调度和信号ATP系统保护下,可按停车的安全保护距离考虑。一般不会增加工程量，如果不满足上述条件.则需要设置安全线 安全线是一条专线,并设有车挡，当列车行进方向是尽端线，则需要延伸一段距离，并加设车挡保护。上述延长的线路为安全线.当车辆出入线在正线区间接轨。在运营时间内有车辆进入正线的功能,需要设置一条岔线、即安全线.并设置车挡,若为由正线车辆进入出入线的单一功能,则出入线可不设置安全线.关于安全线长度50m，是按9号道岔，导曲线半径为200m、侧向通过速度为35km.h、根据信号专业计算确定的,