6 2.线路平面6 2、1、第1款 1.正线曲线半径 首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定，另方面 主要考虑车辆通过曲线的运行条件。如运行速度。对轮轨的磨耗.以及产生轮轨噪声等因素。因此对曲线半径大小有所选择、但并非越大越好,2.正线圆曲线最小半径规定 是根据车轮在曲线钢轨上的运行轨迹、由于内外轨的长度差异、造成轮对在曲线上滚动运行中产生滑动摩擦.随曲线半径越小.滑动摩擦越大。对钢轨的磨耗越严重。以及多年来各城市轨道交通经验总结 提出圆曲线最小曲线半径规定。由于A,B车转向架的轮对固定轴距 分别为2，5m和2 3m.不同 车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状态验算。兼顾曲线通过速度不宜过低、确定圆曲线的最小半径，A型车 R，350m，应比B型车。R。300m、大、符合实际情况，3。出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线路，运行速度受道岔导曲线半径限制.按9号道岔的侧向通过限速为35km、h、因此列车通过速度较低,同时为了减少出入线或联络线的长度和工程量，根据不同车型的转向架轮对的固定轴距.采用不同的较小曲线半径、第2款.1.a是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横向加速度、是乘客舒适度评价的指标之一，0，4m.s2是允许的未被平衡横向加速度 2，在国内外铁路上经过无数次试验、评价结论不一.有一定差异，但有一定范围.表6所作的相关分析及建议。表6。未被平衡离心加速分析建议 3 对于横向加速度的舒适度指标 基本上在0 50m.s2。0.65m，s2为 有些不舒适感觉 但可以忍受。的感觉范围 0 4m。s2属于无感觉或有些感觉的临界线.考虑地铁列车是属于城市公共交通，车内站立乘客多 站立密度较高,但平均乘距较短。故选定为0 4m，s2比较适宜.经北京,上海 广州地铁多年运行，未见不良反映 4，曲线通过速度V0 4为在正常情况下.允许列车通过曲线的最高速度,V0。5为列车在ATP制动延时响应时 可能发生瞬间超速,允许速度可达V0,4.3 91R1 2,但不大于V0、5，4。08R1,2.即瞬间最高速度的限制 其速度差为0。17R1，2.从表7曲线速度限制值表看出.在车辆运行最高速度100km h条件下。曲线地段的瞬间超速的差值均在4km、h以内。表7。曲线速度限制值，km h，5 瞬间超速概念是保证在ATP防护下 当车辆最高运行速度规定为Vmax，100km.h、构造速度为110km、h 瞬间允许超速为105km h.在区间曲线运行地段，仅有600m及以下曲线存在瞬间超速的限制 且瞬间超速均控制在4km h以内、而且未超过100km.h，同理、当车辆最高运行速度规定为Vmax。80km h.构造速度为90km。h,瞬间允许超速为85km,h、时,区间运行仅有400m及以下曲线存在瞬间超速的限制，且瞬间超速均控制在3 4km h以内。而且未超过82km。h 6.车站曲线为适应较高速度通过.需要设置超高,但需要限制超高不大于15mm。倾斜度为1,目的在于 车辆在站台停靠时、曲线轨道不能有太倾斜的感觉。需要限制超高、车辆在岛式站台的曲线地段.因轨道超高使车辆倾斜时。应控制车辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面、或曲线外侧的车辆地板面略高于站台面。但不大于10mm、7.车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a、0 3m，s2、在15mm超高时,对车辆在曲线半径大于600m的车站上通过的限速,与车站允许通过速度，55km h.60km。h、是相适应的,但车站曲线半径不仅受制于速度，还有车辆与站台的安全间隙。与站台门间隙的制约、第3款、1.车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车辆.车门处、的间隙大小有关、也与车体与站台门之间间隙有关。2、按车辆与站台间隙控制计算.根据A，B型车辆参数.按曲线站台间最大间隙180mm控制 直线地段按70mm控制,则确定车站最小曲线半径,按A,B型车辆分别计算,确定为800m和600m，3 按车辆与站台门间隙控制计算 直线地段按130mm.曲线地段按180mm分别计算.按A,B型车辆分别计算.确定为1500m和1000m，4。车站曲线站台中数据看出 无论是车与站台间隙。或车体与站台门的间隙、凸形比较凹形的情况好些，为此推荐的曲线半径均受凹形站台控制 相对为凸形站台时，上述间隙均可有减小和改善、第4款，1,折返线 停车线允许设在曲线上、曲线半径类同正线.由于折返线,停车线一般为尽端线.列车速度基本上受道岔侧向通过速度限制,并按进入减速停车的运行。因此属于低速运行地段,所以在折返线。停车线的曲线上 允许不设缓和曲线。也不设超高,2,折返线。停车线的尽端应设置安全线和车挡、为了车挡与车辆的撞击点一致.并在一条直线上 为此至少使最前端车辆保持一节车厢在直线上、约20m。在实际设计工作中、遇到设置20m确有困难.也可以采取有效特殊措施解决、第5款。1,圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度，目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上、造成车辆运动轨迹过渡不顺畅，而可能出现脱轨事故.从运行安全性考虑。故规定A.B型车运行的曲线长度分别不小于25m和20m,2、对于困难地段.允许减少到一节车辆的全轴距,即,车辆两转向架中心轴。车辆转向架固定轴距，一般可用在非正线，低速运行地段，尽量不要出现在正线上、3。车场线圆曲线不应小于3m.因为车场内列车为低速运行区、车场内曲线往往是道岔后的附带曲线.曲线半径较小。车场线路为了场地布置紧凑,可以按满足一个转向架固定轴距为基本数据 基本可以满足低速运行的线路条件 第6款 复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接 存在曲率的突变点,对列车运行平滑性不利.若要采用.必须设置中间缓和曲线.达到曲率半径的缓和过渡，缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线。长度20m是基于满足一节车辆的全轴距，两个转向架中心距离.一个转向架固定轴距.长度的要求而定、大致按一节车辆长度为20m、选定20m是一个整数.能包容A型车、B型车的全轴距长度、也接近一节车辆长度、简化为一个模数，便于记忆，因为这是同向曲线半径的曲率过渡段,反向曲线之间是不存在复曲线的。由于不同曲线半径设置不同超高，因此,中间缓和曲线内应完成两个曲线超高差的过渡任务.一般为2，的顺坡率，符合轨道超高的顺坡率要求.也是制约缓和曲线的最短长度的一方要素,6 2.2 第3款，1 缓和曲线线形，采用三次方程的抛物线形.使曲率半径由。R过渡变化的合理线形.是轮轨系统长年来设计和运营经验的肯定，2。缓和曲线任务,是根据曲线半径R.列车通过速度V以及曲线超高h等三种要素确定的、在缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化 轨距加宽和曲线超高的递变 顺坡 率.3,缓和曲线长度的控制性要素、主要有以下四项、限制超高h递减坡度,0、3、是保证转向架下的车轮.在三点支承情况下 悬起的车轮高度、受轮缘控制，不致爬轨、脱轨.这是对安全度的保障。但最小长度L。1000h,3，20m，满足一节车辆长度、限制车轮升高速度的超高时变率ƒ值、取40mm。s 是满足乘客舒适度的一项指标，即L,h，V,3，6ƒ。0，007V，h，与速度和超高有关.0。083V3.R 限制未被平衡横向加速度a的时变率β值。取0、3mm。s3、也是舒适度的指标L、aV,3、6β 0.37V。限制车辆进入缓和曲线.对外轨冲击的动能损失W,0。37km,h 也是舒适度指标。L，0,05V3。R.最终选择具有上述因素包容性较好.统一计算的长度、L、0。007V,h为基本计算公式，第4款.在圆曲线上。若计算超高值较小时，则曲线超高。含轨距加宽、可在圆曲线外的直线段内完成递变.按困难条件处置 例如，计算超高计数值小于30mm时 按3。超高顺坡计算长度小于10m,可不受20m限制.如出现在两曲线间夹直线中,应注意夹直线中无超高地段长度保持20m的要求.6，2 3、第1款、曲线间夹直线是平直线 其长度的确定,一是舒适度,二是安全性,1，舒适度标准。乘客的感觉评价,车辆在曲线振动附加力.主要在缓和曲线与直线衔接点 缓直点,的水平冲角和竖向冲角引起的。横向力.垂直力,轮对旋转时打击外轨的力,振动及附加力、夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第二个曲线。不致两个曲线的振动叠加，夹直线就是需要的振动衰减的时间距离，推算，L，V，mT 3。6 0,5V、取最小值,式中 V 速度.km,h.m,振动衰减的振动数 日本地铁m。1,5，2，5、T。振动周期,日本地铁T,1.2 1,6s，取,消衰时间mT,1、8、计算为1。8,4，0。2，安全性标准,轮轨的几何关系、正线上。按一辆车不跨越两种线型,原则不小于一辆车长度、A车为25m,B车为20m。车场内属于低速运行地段、需节省占地面积，宜取一个转向架长度3m 第2款.关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m.1。道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线、不设置曲线超高和缓和曲线、2 道岔缩短渡线的曲线间夹直线 一般为道岔后附带曲线之间的夹直线、应满足列车折返的功能要求。并按道岔侧向通过的限速。30km。h。35km，h、运行、为减少道岔渡线区段长度.采用半列车长度的基本模数10m是适宜的,3,对于线间距较大的站端单渡线地段。为减少道岔区大跨度隧道的土建工程量，从工程上分析采用缩短渡线是经济的,从运行上分析也是可行的,6、2，4。第1款。地铁正线道岔选择60kg。m，9号为定型道岔 原则是满足运营速度要求,在正线上应保证满足直向允许通过速度 100km，h。与正线保持一致,同时要求道岔角度大，长度较短、减小道岔区隧道工程长度 侧向通过速度往往是通向车站配线。如折返线 停车线、联络线和渡线等。均有一定限速要求。同时受道岔构造因素影响。如尖轨冲角和导曲线半径限速,当R。200m、允许未被平衡横向加速度为0，5m，s2。允许侧向通过道岔速度为36km。h,关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合,为了各个道岔的独立和定型化的组合，有利组装和维修更换 故提出单渡线和交叉渡线的线间距、分别为4.2m和5、0m 其中交叉渡线4.6m线间距.为改造工程或困难条件下使用、第2款.当道岔位置设在区间线路的高速通过地段、同时侧向通过速度要求较高,不能满足运行图设计速度时。宜选择大号码道岔、即道岔结构强度提高,侧向通过速度提高。但一般情况下，尽量避免区间设置道岔 需要设置应进行比较论证、慎重处置、第3款,1.60kg。m钢轨 9号单开道岔的长度是 前长、2。65，11、189、13,839m、当前最大值,后长、12,955，2。775 15,730m 2、站台端部至道岔前端长度，主要是为出站列车控制距离 可由以下分配距离构成.站台端，出站信号机距离,为司机对信号的瞭望距离、一般为3，5m、5,0m 可取值为4，7m，出站信号机。计轴器磁头距离,为车辆转向架的后轮至车辆端部距离 A型车为1.9m B型车为2.2m,统一取值为2.2m,计轴器磁头、道岔基本轨缝中心距离 为1.2m,计轴器磁头免受轨缝接头的振动影响,列车停车误差.已经在站台有效长度内包含、不再另加.以上合计为,4，7m 2、2m 1、2m.8、1m，结论、道岔中心至站台端距离,8、1m、13.839m、21、939m取值为22。0m、第4款、1。道岔应设在直线地段、有利道岔保持良好状态，有利道岔铺设和维修的方便，有利列车安全运行 2。道岔两端距离平、竖曲线端部.保持一定的直线距离 道岔结构的全长不仅是钢轨部分,还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔枕的地段，大约是3m,5m,道岔号码越大、长岔枕的地段越长,道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离,为了道岔混凝土无砟道床施工的整体性.使道岔外保留一定平直线段是适宜的，表中数据分别适用于9号和7号道岔、若选用其他道岔。则另行确定，第5款。道岔附带曲线是紧连道岔的曲线 道岔导曲线和附带曲线是处在一列车范围内，甚至在一辆车跨越范围内、受同一速度的限速运行,故附带曲线应与导曲线条件一致 可不设缓和曲线和超高。其曲线半径不应小于道岔导曲线半径。以保持一致的速度要求。第6款、两组道岔之间应设置直线段钢轨连接、有利道岔单独定型化和维修更换。插入钢轨长度是对25m或12、5m标准钢轨.合理裁切利用的经济模数、又要满足有些道岔组合时.有关信号布置或其他的各种因素要求而定,